miércoles, 28 de julio de 2010
TEMPERATURA
La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más "caliente" tendrá una temperatura mayor, y si fuere frío tendrá una temperatura menor. Físicamente es una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico. Más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como "energía sensible", que es la energía asociada a los movimientos de las partículas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida que es mayor la energía sensible de un sistema se observa que esta más "caliente" es decir, que su temperatura es mayor.
CILINDRADA
Entendemos por cilindrada, el volumen desplazado por un pistón desde el PMS (punto muerto superior) hasta el PMI (punto muerto inferior), es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera.
CT= A x L x #C
CT = Cilindrada total.
A= Área del pistón.
L = Carrera.
#C= Numero de cilindros.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
VELOCIDAD LINEAL DEL PISTÓN
Es el desplazamiento que tiene el pistón desde el PMS hasta PMI en unidad de tiempo. Un motor se vera sometido a mayores esfuerzos cuanto mayor es su carrera, puesto que aumentara la velocidad lineal.
DIAGRAMAS DE DISTRIBUCIÓN
A.A.A. : 20° = Adelanto Apertura de Admisión.
R.C.A. : 50° = Retraso Cierre de Admisión.
A.A.E. : 40° = Adelanto Apertura de Escape.
R.C.E. : 20° = Retraso Cierre de Escape.
A.I. : 17° = Adelanto Inyección.
TIEMPO DE APERTURA DE VÁLVULA
El tiempo que tarda una válvula al estar abierta se calcula mediante la siguiente fórmula:
COEFICIENTE DE LLENADO
Es la cantidad de aire que es introducida al cilindro en el ciclo de admisión.
PAR MOTOR
El es el producto de la fuerza ejercida por el pistón a través de la biela, se calcula por medio de la siguiente formula. Para poder hallar el Par motor primero hallamos la frecuencia media efectiva o Fme.
POTENCIA
Podemos definirla como la cantidad de trabajo que puede efectuar una máquina, podemos hallar la potencia en cv (Caballos de Vapor) por medio de la siguiente fórmula:
POTENCIA ESPECIFICA
La potencia especifica o PE es la relación que existe entre la potencia obtenida de un motor y su cilindrada total, viene por tanto expresada por la formula que relaciona ambos parámetros Cv o Kw como unida de potencia y el litro como unidad de cilindrada.
POTENCIA EN HP UTILIZANDO PLANC.
L = En pies.
A = Área del cilindro en Pulg.
N = Numero de cilindros.
C = Expansiones por minuto.
4 T 1 expansión por 2 revoluciones del motor.
2 T 1 expansión por 1 revolución del motor.
CONSUMO ESPECÍFICO
El consumo específico o Ce permite saber el consumo del combustible por una potencia desarrollada, se calcula por medio de la siguiente fórmula:
miércoles, 21 de julio de 2010
SENSOR CMP
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite
identificar el cilindro numero 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.
Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo
de imán. Este sensor esta enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una
señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos esta colocado dentro de el
distribuidor (Toyota).
El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios
factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la
fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal
cuando el motor se enciende para su referencia.
SENSOR CKP
El CMP por su parte indica a la Centralita la posición del arbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección.
Síntoma de fallo:
El motor no enciende
Explosiones en el arranque
Se enciende la luz de Check Engine
SENSOR MAP
El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la válvula EGR, a la cual describimos en esta misma sección en el apartado de alimentación.
El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia varible (ver esquema) que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.
La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal ( régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores
SENSOR VSS "SENSOR DE VELOCIDAD"
el sensor de velocidad vss es un sensor que va a detectar las rpms de un motor con el fin de sabaer la velocidad en las distintas marchas ya sea lento o rapido
SENSOR TPS "POSICION DEL ACELERADOR"
Sensor de posición de la mariposa (TPS)
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).
Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control.
El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal
SENSOR IAC "CONTROL DE MARCHA MINIMA"
la valvula IAC o de control de marcha minima, sirve para, aumentar las rpm del motor durante el perodo de calentamiento y durante periodos de carga del motor. Es controlada por la unidad electronica central (ECU) que utiliza esta valvula, siendo accionada electricamente, permitiendo el paso de aire adicional al que pasa por el estrangulador, este aire es cuantificado y consecuentemente la ECU energizara mas tiempo los inyectores, para entregar mas gasolina al motor.
SENSOR MAF "FLUJO MASICO DE AIRE"
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.
La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.
ALTERNADOR
El funcionamiento del alternador del automóvil se basa en el principio general de inducción de voltaje en un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo magnético igual que cualquier generador.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo.
EL MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.
SISITEMA ELECTRICO
El sistema eléctrico del automóvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida y además, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de vehículo, por tal motivo resulta muy difícil, si no imposible, establecer un sistema eléctrico universal para todos.
1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja de fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de encendido conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas etc. 9.-Representa los interruptores de las prestaciones 8 10.-Distribuidor 11.-Bujías 12.-Representa las prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de encendido; ejemplo: seguros de las puertas, cierre del baúl de equipaje etc. 13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de encendido 15.-Faros de luz de carretera delanteros 16.-Interruptor de faros de luz de carretera 17.-Interruptor de faros de luz de frenos 18.-Luces indicadoras de frenado 19.-Interruptor-permutador de faros de vía (intermitentes) 20.-Tablero de instrumentos 21.-Interruptor de lámpara de cabina 22.-Lámpara de cabina 23.-Luces de vía (intermitentes) 24.-Interruptor de prestaciones especiales 25.-Luces de carretera traseras 26.-Representa las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado; ejemplo: radio, antenas eléctricas etc. 27.-Sistema de inyección de gasolina 28.-Sensores de instrumentos del tablero.
SISTEMA DE ENCENDIDO
Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor.
Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentes bujías, están montados en el eje que se conecta al motor.
Un elemento nuevo es el condensador, está conectado en paralelo con el elemento móvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta la potencia de la chispa.
El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente al girar.
SISTEMA DE ILUMINACION
1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda
Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar, no obstante se tratará de describir el sistema mínimo necesario.
SISTEMA DE GENERACION Y ALMACENAMIENTO
Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el interruptor de la excitación del generador.